浅析半盖挖法地铁车站基坑围护结构设计

浅析半盖挖法地铁车站基坑围护结构设计　陈强　土（２）ｌ一３、淤泥质粉质粘土（２）２．２、粉土（２）４—２和粉　如ｃ）　２地质概述　得胜桥站位于滇池断陷盆地北部边缘地带盘龙　江ＩＩ级阶地，车站范围内土层分布自上而下为：（１）　第四系人工活动层（Ｑ４ｍ１），包括杂填土（１）１和素填　土（１）２；（２）第四系全新统冲洪积层（Ｑ４　呻　），包括粘　砂（２）５—２；（３）第四系上更新统冲洪积层（Ｑ　卅　）及第　四系上更新统冲湖积层（Ｑ　“），包括圆砾土（３）１－２、　粘土（３）２—３、粉土（３）４—２和（３）４—３、粉砂（３）５－２和（３）　５—３、砾砂（３）７－２。车站底板位于粘土（３）２—３层和粉　土（３）４．２层（表１），车站地段地下水与盘龙江有水　／力联系，地下水位较高，设计地下水位取地面标高。　表１岩土主要物理力学指标表　岩土编号　（１）１　岩土名称　填土　天然密度ｐ　固结快剪内　固结快剪粘　垂直基床系　土的承载力　竖向渗透系　静止侧压力　（摩擦角西　聚力Ｃ　数Ｋ　特征值ｆａ　数Ｋ　ｇ／ｃｍ　）　（度）　（ＫＰ系数ｌ（。　ａ）　（Ｍｐａ／ｍ）　（Ｋｐａ）　（ｍ／ｄ）　３．５　１８．２０＊　（２）１．３　黏土（粉质黏土）　（２）２．２　淤泥质黏土　１９．２　１６．３０＊　１１．７８　３．５木　３１．２６８　１８．９０＊　２５　５　１３０　６０　０．０Ｏｌ　０．０２　Ｏ．４５　０．６２　（２）４—２　（２）５．２　粉土　粉砂　１９．７０＊　１９．７０＊　１９．８０＊　３０．９０＊　７．２水　１４．４０＊　２０　２０　８０　８０　４．００＂　４．００＂　０．４３　０．４３　（３）１—２　（３）２．３　（３）４．３　（３）５—２　（３）５．３　圆砾土　黏土　粉土　粉砂　粉砂　１９．８　１８．９０　１９．００　１９．７０＊　１９．７０＊　３０＊　ｌ６．２５　２７．００＂　３０．９０＊　３３．６０　Ｏ母　２６．９Ｏ　１１．６　１４．４０＊　１４．９０　４０　３０　２５　２０　２０　２５０　１５０　１５０　８０　ｌ２０　１２．００　０．０Ｏ１　４．００＂　４．００＂　４．００＂　０．２５　０－３８　０－３５　０．４３　０．４３　注：括号内数值为经验值，带　号为附近区间参考值。　第三道支撑采用单根钢支撑；盾构段采用四道支撑，　３围护方案设计　基坑围护结构采用连续墙＋内支撑形式，连续　第一道支撑采用砼支撑，第二～四道支撑采用单根　钢支撑，且在拆除第三道支撑时增加一道倒撑。标　准段连续墙插入深度为１２ｍ，盾构段连续墙插入深　度为１４ｍ。基坑围护结构变形及内力计算采用同　济启明星软件，计算结果如图２及图３所示。　２Ｏ　ｌ０　０　墙厚度为８００ｍｍ厚。标准段采用三道支撑，第一　道支撑采用砼支撑，第二道支撑采用双拼钢支撑，　３，５　３５　深度　深度　水平位移（瑚）　Ｍａｘ：　１２．９　弯矩（ｋＮ＊ｍ／ｍ）　－６６７．１　８５６．５　水平位移（ｍｍ）　Ｍａｘ：　ｌ６．３　图２标准段围护结构计算结果　图３盾构段围　铁道勘测与设计ＲＡＩＬＷＡＹ　ＳＵＲＶＥＹ　■　■■　迫勘测与设计　、　压　等效原则，正确模拟主梁的质量和刚度分配，还要　注意正确模拟结构的边界条件。　（３）对一主梁为开口截面的斜拉桥工程实例，　分别采用单主梁一ＢＥＡＭ１８８单元模型和ＭＩＤＡＳ三　主梁力学模型建模，分析结果表明两种模型计算的　［３］于建华，谢用九，魏泳涛．高等结构动力学［Ｍ］．四川：四　川大学出版社，２００１　［４］苏成，韩大建，王乐丈．大跨度斜拉桥三维有限元动力　模型的建立［Ｊ】．华南理工大学学报，１９９９，２７（１１）　［５】邵旭东，程翔云，李立峰．桥梁设计与计算．北京：人民交　通出版社．２００７　桥梁基本振型的频率接近，说明了三主梁力学模型　在斜拉桥的动力特性分析中是可靠的。　［６］ＸｉａｎｇＨＦ，ＺｈｕＬＤ．Ｔｒｉｐｌｅ—ｇｉｒｄｅｒｍｏｄｅｌｆｏｒｄｙｎａｍｉｃａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｆｃａｂｌｅ－ｓｔａｙｅｄｂｒｉｄｇｅｓＰｒｏｃ．ＥＡＳＥＣ－４，Ｓｅｏｕｌ，Ｋｏｒｅａ，１９９３　［７】陈政清．桥梁风工程［Ｍ］．北京：人民交通出版社，２００５　［８】胡晓伦，陈艾荣．用ＢＥＡＭ１８ｘ单元替代三主梁力学模　参考文献　［１】范立础．桥梁抗震．上海：同济大学出版社，１９９７年　［２】李国豪．桥梁结构的稳定与震动（修订版）．北京：中国　铁道出版社，１９９２　型．交通与计算机，２００６，２４（３）　【９］杨素哲，陈艾荣，周志勇等．开口截面双索面斜拉桥动　力特性研究．钍构工程师，２００５，２１（４）　收稿日期：２０１３—３一ｌ５　（上接第３４页）　生不利影响０　，半盖挖法可以较好的解决车站施工　与道路交通疏解以及周边环境之间的冲突；　（２）在车站围护结构方案设计前，应充分调查　车站周边管线情况，以及建（构）筑物是否有锚杆或　者锚索等构件侵入车站范围，以免在施工过程中发　生未知情况，对经济和社会带来不好的影响；　（３）本车站围护结构已ＪｔＩ￣ＦＵ施工完毕，证明通过　（１）在施工连续墙导墙时将净空由设计的　８００ｍｍ扩大至９００ｍｍ（施工单位可根据自身施工　水平适当外放）；　（２）液压抓斗加焊切口后的厚度不小于　８６０ｍｍ，确保将侵入的锚管切断足够的长度，为钢　筋笼入槽开辟足够的空间（钢筋笼仍按设计厚度加　工）。在切割过程中随时观察切口损坏情况、量测　抓斗厚度，出现磨损时需及时加厚或更换；　（３）成槽完毕后，利用清底的过程反复试验抓　斗在槽段的各个部位是否可以ＪＩ￣ＦＦＵ提升和放下；在　吊装钢筋笼之前先加工一长６ｍ，深ｌＯｍ，厚度与钢　筋笼设计一致的探笼，进行吊装试验，确保可以顺　改造成槽机抓斗解决连续墙施工遇到锚杆是一中经　济可行的方法，对以后的工程能起到一定的指导作用。　参考文献　［１］中华人民共和国行业标准ＣＪＪ７７．９８．城市桥梁设计　荷载标准［ｓ］．北京：中国建筑工业出版社，１９９８．　【２］王旭东，李林等．盖挖施工荷载确定方法及邻近建筑　结构变形分析［Ｊ］＿地下空间与工程学报，２００９（５）：１６７５　１６８０．　［３】中华人民共和国国家标准ＧＢ５０１　５７．２００３．地铁设　计规范【Ｓ］．北京：中国计划出版社，２００３．　利入槽后再进行钢筋笼吊装。　６结论　收稿日期：２０１３－２—２２　（１）地铁车站施工不可避免的会对周围环境产　＿铁漕射　；９１０与设计　ＲＡＩＬＷＡＹ　ＳＵＲＶＥＹ　ＡＮＤ　ＤＥＳｌＧＮ　２０１３（３）